安全隐患无法规避

“北京市的无人机爱好者多数是由以前的航模爱好者转过来的，其中活跃分子可能在3万人左右，这些人在多数时候是在‘黑飞’。”北京亚拓航空的负责人王作朋表示。

中 国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）技术支持部主任王夏峥告诉记者，目前，各国对于无人机的管理都不完善，国内对于无人机运营方面也没有相关的法规。 她解释，根据现有的适航、空管、驾驶员的管理规章，无人机运营至少需要驾驶员合格证或执照、申请适航，保证空域和飞行计划的合法性。但是大量无人机驾驶员 并未获得合格证，空域和飞行计划都是“黑”的。

美国联邦航空管理局规定，无人机不得投入商用，商用无人机必须通过申请，但也同样面临监管的难题。王夏峥说，“黑飞”是目前无人机市场的常态。

此外，据不完全统计，国内市场至少有三四百家从事无人机生产、销售、代理的企业，民用无人驾驶航空器数量近20000架，但无人机企业水平也参差不齐，缺乏统一的行业生产标准，这也给飞行安全带来了隐患。

作 为资深的无人机玩家，王作朋和好友胡滨几乎每周都去永定河河滩上放飞无人机，在这过程中他们也多次遇到危险，一次两人发现天上的无人机尾翼有轻微晃动，经 验丰富的他们马上操作无人机返航了，回来的路上发现机翼上一颗螺丝松了，“真是后怕，假如再飞一分钟，这颗螺丝就有可能滑落下来，当时无人机的发动机达到 每分钟1.2万转，螺旋桨转速每分钟2200转，你说飞机速度有多快吧，如果这颗螺丝掉下来就像子弹飞过来一样，碰到人必死无疑。”经历了几次有惊无险的 事故后，王作朋说自己“胆子变小了”。

王夏峥介绍，由于操控无人机不当，致使多架次民航飞机避让、延误的情况都曾发生过，甚至还出现无人机撞击建筑物，伤及无辜百姓的事件。

为了解决无人机违法“黑飞”问题，中国民航局等部门也在制定相应的管理办法。其中，对民用无人机驾驶员资质的管理成为重要举措之一。

2013年底，中国民航局颁布了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。该规定主要解决无人机的驾驶员资质管理，类似交管部门要求机动车司机具有驾驶证一样，民用无人机正在迎来“有证驾驶”新阶段。

按 照《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，申请人必须接受并记录培训机构工作人员提供的地面训练，完成与所申请无人机系统等级相应的地面训练课程 并通过理论考试，必须在培训机构进行实际操纵飞行或模拟飞行训练，并通过口试和飞行考核。这一举措，也被业内认为是对无人机驾驶员进行正规化管理的开始。

考驾驶证很不容易

目前中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）在对无人机行业进行管理，经过两期教员培训班，全国约有150人通过了理论测试和飞行测试，最终获得了无人机驾驶教员证。授课教师之一的孙毅认为，这两期培训班的学员几乎会集了当时中国最好的无人机操作手。

王作朋就是150人之一，这位由航模玩家转型而成的无人机企业总经理的“老无人机驾驶员”认为自己很幸运，同时他所在的北京亚拓也获得了AOPA全国首批民用无人驾驶航空器系统训练机构认证，并于5月20日开办了首期培训班。

孙毅表示，获得中国AOPA授权的机构目前全国只有31家，培养出的无人机驾驶员总数400多人。要想获得机构授权，企业要拥有中国AOPA认证的教员、有合法的飞行和训练场地以及合理的起降点、有授课教室，还得参加中国AOPA举办的机构培训班并获得资质。

一位参加培训的人员感觉课程并不容易，“航空和气象知识学起来还是挺难的，有大量的基础知识，课后得花很多时间来学习教材，消化课堂内容，一定要拿到70分。”无人机训练合格证分驾驶员、机长两个级别。按照规定，驾驶员的理论合格分数是70分，机长是80分。

在飞行训练方面，驾驶员飞行训练培训不少于44小时，其中包括飞行前检查4小时，正常飞行程序操作，不少于20小时，应急飞行程序操作，包括发动机故障、链条丢失、应急回收、迫降等，不少于20小时。机长培训不少于56小时，训练内容增加了地面站操作、空域申请等内容。

每位无人机驾驶员和学员，都和载人飞机飞行员一样有一本飞行记录本。每次飞行都会有记录，这也是他们学习和晋级的依据。

如此看来，无人机驾驶员的门槛虽然不像民航飞行员那么高，但也有相当的专业性，对应着一定程度的理论和技能要求。“无人机驾驶员也是民航驾驶员的一部分，只不过执照级别属于低端而已。”孙毅说。

除了第一步对“无人机驾驶证”进行规范外，假如无人机真能走进我们的生活，还会产生复杂的“低空交通管理”问题。孙毅透露，民航方面正在联合其他部委研究民用无人机低空交通管理相关办法。