在亚音速的空气流场中，有迎角的机翼必定会产生升力。也会在机翼翼尖处，形成一定强度的漩涡后拖出。这条涡流、与机翼后缘拖出的无数条涡流相互诱导，最后纽结成集中涡流，拖至无穷远处。这就是飞机机翼的诱导阻力。


以往的飞机采用平直机翼，机翼的下表面气流由于高压而会流向上表面，在翼尖产生较大的旋涡，档飞机飞行速度增加，旋涡的强度也会随之增加。这种旋涡的能量很大，但是对于飞机的升力和推力都没有任何帮助，反而会增加飞机的阻力和燃油消耗。


在飞行过程中，每增加1%的阻力都会让飞机烧掉不少没有必要花费的钱，因此人们开始研究解决这个涡流的问题。早期的翼梢概念是由19世纪初一位英国空气动力学家构想的，但是真正将其与飞机联系在一起则是NASA（美国国家航空航天局）的Richard Whitcomb博士。在上世纪70年代末期，NASA在一家KC-135飞机上安装了翼梢小翼进行试验，得到的结果是最大飞行高度增加了3.4%，升力系数增大了4.88%，巡航状态升阻比提高了7.8%，航程增加了7.5%。这充分说明了翼梢小翼的设计是有价值的。




首先，翼梢小翼有翼尖端板的作用。翼梢小翼可以阻挡机翼下表面气流向上的绕流，同时，减小了升力损失和诱导阻力。

其次，翼梢小翼还可以耗散翼尖涡流。因为翼梢小翼和机翼流场相似，而交汇处气流流向相反。所从，两股涡流会互相缠绕、干扰，最后分散成若干涡流。这样不但可从减小诱导阻力，也可以减小对尾随飞机的危害。


并且，翼梢小翼可以增加升力、和向前推力。上翼梢小翼可以利用机翼翼尖的畸变流场，产生向内的侧向力。该力可以分解为上升力、和前向推力两项。虽然都微乎其微。

最后，翼梢小翼可以推迟机翼表面上的气流分离，提高失速迎角。当上机翼表面的空气到达负压峰、又恢复压力时，会导致气流分离，使飞机失速。只要翼梢小翼位置合适，就可使机翼翼尖的压力变化不再尖而陡。使气流分离减少，提高失速性能。