全球无人机网（www.81uav.cn）编译:国外媒体报道丘吉尔曾指出，英国和美国是由共同语言划分的两个国家。在航空安全问题上，欧洲和美国之间的关系可能也会如此。我们都说同一种语言，但有时FAA和EASA（欧盟共同航空安全组织）的行动方式不同。

     部分原因是由于EASA的跨国构成。它是欧盟的高峰航空安全组织，但并不取代其成员国的民航当局。

      然而，慢慢地，它的范围扩大了。以无人机为例。在几年前无人机的迅速普及之前，欧洲航空安全局的管辖范围从重量超过150公斤（330磅）的飞机开始。现在，欧洲航空安全局已将其范围扩大到所有飞机。它现在也在研究机场和机场问题。随着时间的推移，联邦航空局的角色将有一对一的重叠。
  

     然而，在大西洋两岸（当然还有其他地方），管制无人机是一个问题。参与无人机的玩家根本不是通常的嫌疑人。他们按照自己的时间表快速工作，现在就期待结果。在航空安全方面，我们倾向于审慎地推进监管。对于大多数其他行业来说，情况并非如此。例如，在电子领域，制造商将其产品投放市场，标准最终由市场赢家制定。这正是BETA和VHS之间的视频大战。这不是航空方式。

     有人争论说，无人驾驶飞机根本不是飞机，我们根本不应该使用航空标准和航空法规，但一旦无人驾驶飞机与航空公司相遇，我们就开始关注所谓的城市空中机动（UAM），或者“飞行出租车”，你会带着人，他们是飞机。在池塘的两边，包括现在的空客和波音在内的制造商都在竞相进入市场。但是根据什么规则？

     在幕后，美国和欧洲在为无人机和正在为无人机开发的空中交通控制系统UTM编写标准和规则的战斗中正处于冲突状态。目前，美国处于主导地位。赢家将首先进入目标安全级别为UAM的市场。美国宇航局希望“介于公路和航空之间”；欧洲航空安全局建议“与航空公司一样”。有关利益相关者之间如何共享安全关键数据以及如何组织服务竞争的重要操作规则取决于定义。对于任何想要在这些领域建立业务的组织来说，这些都是至关重要的推动因素。

      联邦航空局和欧洲航空安全局都发现，在向无人机迈出的第一步——无人机的远程识别——上，他们为拟议的规则制定设定的最后期限是不可能实现的。一旦实现了这一点，无人机运营商将能够进入第二档，并开始从安全、廉价地驾驶无人机在视觉视线以外的距离上运送包裹并最终运送人员中赚取可观的收入。

     美国交通部9月宣布，期待已久的远程无人机识别规则制定建议通知再次推迟至2019年12月。与此同时，欧洲航天局（EASA）希望在12月初公布其关于U-Space（EuropeanforUTM）法规的意见草案。目前，这一计划最早被推迟到2020年2月底。

    联邦航空局有一个远程无人机识别规则草案，但重要的是，它还征集了标准机构ASTM国际，该机构正在就如何在无人机运营商、UTM供应商、执法机构、空中交通管制机构和公众之间共享这些数据提出标准。欧洲标准组织是否会采用ASTM标准？上周在阿姆斯特丹举行的一次会议上，欧洲人几乎不愿意改变其路线和时间表。

    那么，下一个欧洲广告标准联盟（EASA）的U-Space法规草案是否允许航空导航服务提供商同时提供技术平台和服务呢？或者，刚刚与美国材料试验学会（ASTM）签署合作协议的全球UTM协会（UTMAssociation）是否会介入并获准开发U-Space平台？这是决定欧洲或美国监管制度最终是否会确定阿联酋航空安全路线图的第一场小冲突。